SEGUNDA REPORTAGEM DA SÉRIE SOBRE O CAPACETE: KEVLAR

Dando continuidade a série de textos em que explicaremos sobre os tipos de materiais usados na fabricação dos cascos de capacetes.

Kevlar é uma marca registrada da DUPONT para uma fibra sintética de aramida muito resistente e leve. Trata-se de um polímero resistente ao calor e é sete vezes mais resistente que o aço por unidade de peso. O Kevlar é usado na fabricação de cintos de segurança, cordas, construções aeronáuticas, velas e coletes a prova de bala, e em até raquetes de tênis.

A indústria de acessórios para moto-velocidade por sua vez, não ficou para trás e se entregou a qualidade do Kevlar, introduziu-o em seu processo de produção e passou a utilizá-lo na fabricação de capacetes para garantir a segurança de seus consumidores.

O maior consumidor desse tipo de produto, são os profissionais do automobilismo e da moto-velocidade.

Lembrei-me de um fato não muito distante, lembra-se do acidente de Felipe Massa no grande prêmio da Hungria? Pois é, ironicamente ele foi atingido por uma mola que vôou do carro de Rubens Barrichello, por que ele sempre está envolvido em alguma coisa ruim você deve estar se perguntando, não é mesmo!? Mas isso é que menos importa hoje, já que Massa se recuperou bem e o texto destina-se a outra coisa, segurança e não insegurança. Boa sorte Rubinho. (risos)

Voltando ao Kevlar, o capacete de Massa tinha em sua composição, 120 camadas de fibra de carbono coladas umas as outras e reforçadas com alumínio e titânio e o Kevlar. Esse último é o cara, é o mesmo material usado pelas forças armadas em seus coletes à prova de bala, isso mesmo, não fique surpreso (a), os capacetes com casco em Kevlar são balísticos.

Se você tem uma moto muito potente, e sabe do risco de algum acidente mais grave com grande impacto, esse é o capacete, agora se você não se arrisca em alta-velocidade e quer um capacete seguro e bonito, esse também é o recomendado por mim, afinal, a grande maioria dos capacetes em Kevlar são feitos artesanalmente, um à um, o que os torna uma obra de arte.

O custo é bem mais elevado se comparado aos outros disponíveis no mercado, mas se você pode, então não perca tempo e adquira o seu agora mesmo acessando HTTP://www.ocapacete.com.br.

Não se esqueça; nossa segurança é a nossa prudência.

Texto: Edson Clemens Junior

04/2011

PRIMEIRA RESPORTAGEM DA SÉRIE SOBRE O CAPACETE: ABS = ACRILONITRITA BUTADIENO ESTIRENO

A sua fórmula química é: (C₈H₈·C₄H₆·C₃H₃N)_n, e a proporção exata de cada componente na composição do copolímero (mistura de plástico com borracha sintética), varia de acordo com a finalidade ao que o produto se destina.

Calma, não se assuste, não estamos em nenhuma aula de química, estamos apenas tentando explicar um pouco mais sobre um tipo de material que é usado para garantir nossa segurança em cima de uma motocicleta.

O resultado físico desse copolímero é um material termoplástico rígido e leve, com alguma flexibilidade e resistência na absorção de impacto, muito comum na fabricação de capacetes. Esta resina sintética termoplástica pode assumir quaisquer formas e cores, por moldagem térmica a altas temperaturas e adição de pigmentos. A coloração do ABS possibilita a reprodução de cores muito vivas e saturadas, e varia, nas suas propriedades de reflexão e refração da luz, de um transparente muito claro e límpido a um opaco completamente estanque. Este plástico é também muito usado pelo acabamento de alto brilho a que ele proporciona, juntamente com suas outras demais propriedades. Outra vantagem do ABS é a excelente relação preço/qualidade, o que o torna um produto acessível, econômico e eficaz.

Daí a grande diferença de preço entre um capacete e outro, assim, devemos ainda tomar cuidado na escolha de nosso capacete, já que muitos se apresentam como se fossem fabricados com ABS. Mas vamos voltar um pouco; você se lembra que a resistência da composição depende da finalidade ao que o produto se destina? Então, a maioria dos cascos são fabricados em ABS, porém a grande variação de preço se dá pela quantidade e qualidade do composto de ABS que foi aplicado nesse casco.

Outras vezes a diferença também se dá, pelo acabamento interno, pintura e também de sua origem e fabricação, mas falaremos disso mais adiante em outros posts aqui no blog.

Resumindo o ABS é um excelente material na fabricação de capacetes, que barateia o produto e garante boa parte da nossa segurança. Devemos cuidar para não nos enganarmos na compra de um capacete que custa R$80,00 e muitas vezes até menos, nos dedicar um pouco mais na escolha do nosso capacete, afinal, o ABS varia de fabricante para fabricante e a sua vida vale mais que qualquer economia.

Nossa segurança é a nossa prudência antes de mais nada.

Texto: Edson Clemens Junior.

Dez coisas que todo motorista deveria saber sobre as motos

 
A Motorcycle Safety Foundation, fundação norte-americana para a segurança dos motociclistas, existe desde 1973 com o objetivo de tornar as ruas e estradas dos Estados Unidos mais seguras para as motocicletas.
Mantida pelos principais fabricantes do setor de duas rodas, a fundação, conhecida pela sigla MSF, oferece cursos para motociclistas e instrutores de moto escolas, além de promover campanhas para o público em geral.
Como o mês de maio antecede o verão no hemisfério norte, quando os motociclistas tiram suas motocicletas da garagem, a MSF o elegeu "o mês de cuidado com as motos". Porém, diferentemente de nossos governantes que preferem proibir a educar, a fundação elaborou um guia para alertar os motoristas de que as motos estariam de volta às estradas. "É fato que os motoristas de carro e outros veículos são os culpados da maioria dos acidentes que envolvem motocicletas e outros automóveis", afirmou Tim Buche, presidente da Motorcycle Safety Foundantion. "Justamente por isso decidimos criar essa campanha mirando os motoristas. Temos informações que podem salvar sua vida esteja você atrás de um guidão ou de um volante", completou Buche. Tanto que, a MSF criou o site www.forcardrivers.com (para motoristas de carro) com dicas de segurança, vídeos e outros recursos para ensinar os motoristas como interagir e respeitar as motos no trânsito.
Além do vasto material disponível – em inglês – a MSF elaborou diretrizes para os motoristas. São 10 coisas que todo motorista de carro, ônibus e caminhão deveria saber sobre as motocicletas. Claro que o trânsito nos Estados Unidos é bem diferente da nossa realidade, porém algumas dicas são universais.
Não se trata de determinar quem está certo ou errado.
Pelo contrário.
O objetivo é um só: evitar acidentes.
Leia e pense a respeito.

1. Dados indicam que mais da metade dos acidentes fatais com motos envolvem outro veículo
   Na maioria das vezes, o motorista e não o motociclista está errado. Há infinitamente mais carros, picapes e caminhões do que motocicletas nas ruas. Alguns motoristas simplesmente não reconhecem a motocicleta – eles a ignoram (geralmente, sem querer);
2. Devido a sua menor dimensão a motocicleta pode facilmente ficar escondida nos "pontos cegos" dos carros
   Ou pode ainda ser confundida com objetos ou ficar disfarçada em fundos como árvores, cercas etc. Portanto, preste bastante atenção e olhe duas vezes antes de trocar de faixa ou entrar em um cruzamento.
3. Uma motocicleta pode parecer que está mais longe do que realmente está
   Também pode ser difícil determinar a velocidade de uma moto. Quando for virar ou entrar em uma pista, considere que a moto está mais perto do que parece.
4. Muitas vezes os motociclistas diminuem a velocidade simplesmente reduzindo as marchas ou tirando a mão do acelerador
   Portanto não acionam o freio e a luz de freio não se acende. Mantenha distância segura da moto a sua frente. Em cruzamentos, considere que motociclistas podem reduzir a velocidade a fim de evitar acidentes.
5. Motociclistas frequentemente ocupam uma posição na faixa de rolagem para serem vistos mais facilmente
   Ou para evitar sujeira da pista. Entenda que os motociclistas ocupam espaço na faixa com um propósito, não para serem folgados ou para se exibirem. Se a moto estiver no canto não divida a faixa de rolagem.
6. Luzes indicadoras de direção
   As setas, não se desligam automaticamente nas motos, portanto alguns pilotos (principalmente iniciantes) algumas vezes se esquecem de desligar as setas depois de uma curva ou de uma mudança de faixa. Antes de se antecipar, tenha certeza que a seta da moto indica a direção que ela vai seguir.
7. Maneabilidade é uma das melhores características das motos
   Principalmente em baixa velocidade e em vias bem pavimentadas, mas não espere que a moto seja sempre capaz de desviar do seu caminho ou sair da sua frente.
8. A distância de frenagem de uma moto é praticamente a mesma de um carro
   Porém pisos escorregadios tornam a frenagem complicada em motos. Mantenha distância segura atrás de uma moto porque nem sempre o motociclista pode parar de uma vez.
9. Quando uma moto está em movimento
   Veja além da motocicleta – veja a pessoa que está por baixo do capacete, pois pode ser seu amigo, seu vizinho ou até um parente seu.
10. Se um carro colide em uma moto, bicicleta ou pedestre pode causar sérios danos
    E até a morte. O motorista que causou o acidente provavelmente nunca se perdoará por isso.
    
    
    Fonte: Duas Rodas.

Motocicletas que ensinam!

Conscientização, educação e técnica. Com estes três quesitos bem estruturados, o motociclista tem tudo para fazer um uso inteligente e preciso das motos; saiba o que a Honda tem feito para aprimorá-lo

por Rafael MiottoMuitas vezes, a maneira mais fácil de resolver um problema é simplesmente "cortar o mal pela raiz". Contudo, isto não é o mais inteligente a fazer, pois pode ser um estopim para aumentar ainda mais as dificuldades. Todos sabem que nas mãos de pessoas despreparadas as motos podem se tornar perigosas. No entanto, como já mostramos em nossa campanha Sim à Motocicleta, se usadas com inteligência, as motos são indispensáveis para a sociedade. Pensando nisso, em vez de proibir e repudiar, é muito mais sábio preparar os motociclistas para estarem aptos a fazer uma condução segura destes apaixonantes veículos de duas rodas.

Assim, com o objetivo de garantir a segurança dos usuários de motocicletas, a Honda vem expandindo suas atividades de educação e pilotagem de motocicletas pelo país. Em diversas atividades integradas, fazendo parte do projeto Harmonia do Trânsito, a marca da asa forma a  cada ano cerca de 12 mil alunos em seus CETHs (Centro Educacional de Trânsito Honda) e CETCs (Centro Educacional de Trânsito das concessionárias).

"A Honda tem como filosofia global não apenas oferecer produtos de qualidade e tecnologia a seus consumidores, mas também proporcionar a eles condições de usufruí-los com segurança", explica José Luiz Terwak, gerente do CETH. Diariamente, os CETHs de Indaiatuba, SP, e Recife, PE, propiciam a formação de instrutores (tanto para pilotagem "on" quanto "off-road") palestras educativas, test-drives e atividades itinerantes por todo o país. Entre os formandos do curso Honda, estão frotistas, empresas privadas e órgãos públicos, como o Corpo de Bombeiros e a Polícia.

Além disso, representantes das concessionárias Honda de todo o país se formam como instrutores para depois lecionar aulas nos CETCs. Assim, estes novos instrutores ficam aptos a levar seus conhecimentos aos interessados que busquem as concessionárias, de forma gratuita. Mesmo com o grande alcance de sua rede de concessionárias, em agosto, a Honda deu outro passo importante nesse projeto.

O evento Ação Moto Legal, que ocorreu em São Bernardo do Campo, em 2010, levou ao público presente uma estrutura móvel do CETH. "Para reforçar o aprendizado, no espaço Harmonia no Trânsito havia simuladores de pilotagem que ensinavam, de maneira virtual, os comportamentos adequados que devem ser adotados no dia a dia das ruas e estradas", acrescenta Terwak. Em dois dias de evento, 300 pessoas receberam aulas dos instrutores Honda, e no final de cada curso era possível ver como cada usuário de motocicleta evoluía. “Ficam nítidas as mudanças ocorridas durante nosso curso. A maioria chega aqui com vícios, como, por exemplo, o de frear apenas com o freio traseiro. Eles acham que isso é o correto, mas, explicamos os motivos de se usar os dois freios, além de outras técnicas em prol da segurança”, esclareceu Thiago Vasconcelos, instrutor de pilotagem Honda.

Contudo, o Ação Moto Legal não ficou apenas voltado para as aulas de pilotagem, muito pelo contrário. Em uma área de 16 mil m², não faltaram atrações para todas as idades. As crianças tiveram diversão garantida no Clubinho Honda e no Espaço Kids. “Achei muito boa a iniciativa da escolinha de motos, ainda mais gratuita. Meu filho de seis anos fez uma aula lá e espero que ele se torne um motociclista”, disse o comerciante André Varella Souto. A festa ainda teve shows de música e apresentações teatrais. E, para finalizar, o público foi ao delírio com as apresentações da Equipe Força e Ação. "Sensacional, meu afilhado de dois anos é louco por motos e ele adorou o show do Força e Ação”, completou Perci Spinelli, gerente de vendas. Com isso, o Ação Moto Legal conseguiu educar e entreter ao mesmo tempo.

Com a participação de cerca de 10 mil pessoas, o Ação Moto Legal mostrou que é ensinar as técnicas de segurança necessárias aos motociclistas, em vez de simplesmente ser preconceituoso contra o mesmo, é capaz de trazer muito mais frutos, inclusive para a cidadania.

Com o crescimento das vendas de motos no Brasil, é muito importante que as marcas se preocupem em ensinar os usuários a terem as principais técnicas de pilotagem. Então, sabendo as técnicas ideais de posicionamento sobre a motocicleta, frenagem e comportamento em curvas, muitos acidentes serão evitados. Além disso, eventos como o Ação Moto Legal podem trazer muito mais do que técnicas de pilotagem aos motociclistas. Integrar os usuários de motos à sociedade é tão importante quanto, já que desse modo o respeito pode crescer de todas as partes. A sociedade agradece!
Serviçowww.hondapilotomais.com.br
CETH Indaiatuba tel.: (019) 3935-7780
CETH Recife tel.: (081) 3252-6783

Fonte: Redação Motociclismo / Rafael Miotto

 

FAÇA ALONGAMENTO ENQUANTO PILOTA SUA MOTO

O tempo fica mais frio e seco tornando a estação mais propícia para viajar de moto. Junte-se a isso o maior número de encontros e eventos motociclísticos que acontecem neste período. Assim, cada motociclista, tende a ficar tempo mais prolongado em suas viagens. O grau de atenção necessário somando-se à posição de pilotagem durante um longo percurso traz sempre ao motociclista um stress e um cansaço fazendo com que os seus reflexos diminuam sensivelmente. Para evitar este tipo de problema, o professor e mestre  em Educação Física, Fernando Octávio da Martins elaborou algumas dicas visando amenizar os efeitos provocados por horas de pilotagem.

“É importante o motociclista ter consciência do tempo de atenção relacionado aos seus reflexos durante uma viagem. Assim sendo sugiro que para cada 1 hora e meia (máximo) ou 150 quilômetros  (o que vencer primeiro) de pilotagem, seja feita uma pausa de 15 minutos aproximadamente (Ginástica de Pausa)”.

Segundo SMITH (1985): “O cérebro envia e recebe impulsos elétricos, sem ruído, durante aproximadamente 40 minutos. Decorrido este prazo os impulsos nervosos passam a ficar sujeitos a falhas de comunicação podendo ocasionar acidentes somando-se á tenção da estrada”.

Complementa ainda o Prof. Fernando Octávio: “Esta tensão é diretamente desencadeada para todo o corpo, pois este está em uma posição estática durante um período longo de tempo, provocando uma estafa muscular e aumentando a concentração de lactato nos músculos que desencadeiam dores desconfortáveis”.

A parada sugerida de 15 minutos pode ser combinada com a ingestão de líquidos nutrientes e sais minerais combinados com o abastecimento e checagem na motocicleta.

Com a moto estacionada em local firme, a mesma poderá auxiliar em algum exercício de alongamento que deverão ser feitos antes de iniciar a viagem e a cada parada sugerida. Cada alongamento deve ser feito durante pelo menos, 20 a 30 segundos para cada exercício, de cada lado.

É bom lembrar que estes exercícios não são completos. Porém, o hábito de fazê-los regularmente possibilitará viagens mais agradáveis e menos cansativas. Lembre-se de fazer o exercício repetido, durante o mesmo tempo, para cada membro.

Exercício 1

Relaxamento e alongamento da região lombar.

Apóie o abdômen sobre o banco da motocicleta, inclinando a cabeça para baixo, certificando-se que o apoio lateral está à sua frente. Este exercício poderá ser substituído sentando-se em superfície plana, com as pernas cruzadas e flexionando-se o troco para frente.

Exercício 2

Alongamento dos membros superiores e peitorais.

Apóie os braços sobre o banco da motocicleta, com um pequeno afastamento lateral das pernas, joelho semi-flexionado, e incline o tronco para baixo.

Exercício 3

Alongamento do Ombro.

Segure o guidom, encoste o joelho do lado do braço que segura o guidon no chão; mantenha a outra perna flexionada e gire o tronco para o lado oposto do braço esticado.

Exercício 4

Alongamento da face medial interna da coxa.

Como se estivesse subindo na moto, apóie a perna e joelho no banco e flexione a perna que está apoiada no chão para baixo.

Exercício 5

Alongamento posterior de coxa.

Apóie a perna no banco e tente puxar o tronco em direção ao pé.

Exercício 6

Alongamento de panturrilha.

Apóie os braços na moto, estenda uma das pernas e flexione levemente a outra. Entre com os quadris para frete sem tirar do chão o calcanhar da perna estendida.

Exercício 7

Alongamento do braço posterior (tríceps).

Por trás de sua cabeça puxe o seu cotovelo em direção ao centro da coluna vertebral.

Exercício 8

Retificação da coluna.

Com os pés ligeiramente afastados e joelhos flexionados, cruze os dedos ligando as duas mãos e, acima da cabeça. Faça um movimento como se fosse “empurrar o céu”.

Fonte: MOTO SEGURANÇA

 

Usar capacete diminui chances de lesão na coluna

Um estudo Norte-americano diz que motociclistas que usam capacetes reduzem o risco de sofrer lesões na espinha.

O estudo, conduzido pelo Dr. Adil H. Haider, um professor assistente de cirurgia na Johns Hopkins Univesity School of Medicine, na cidade de Baltimore, analisou mais de 40 mil acidentes de moto entre os anos de 2002 e 2006 e descobriu que aqueles que usavam capacetes tinham menos 22% de chance de sofrer uma lesão na espinha.

A pesquisa também descobriu que aqueles que estavam de capacete tinham menos 66% de chance de sofrer um traumatismo craniano e mais 37% de chance de sobreviver em comparação com aqueles que não utilizam capacete.

Nos últimos 15 anos, vários estados norte-americanos revogaram suas leis da obrigatoriedade do uso do capacete devido às ações dos anti-capacetes, que afirmam que um estudo de 25 anos afirma que o peso do capacete aumenta o risco de lesão na espinha.

Fonte: Equipe MOTO.com.br

 

Nome aos tombos de motocicleta

Não ria, porque em trail quem ri por último ri... sem dentes

Texto: Geraldo Tite Simões

Quem pratica fora-de-estrada sabe que os tombos são inevitáveis. É tudo uma questão de tempo. Basta pôr a moto na terra e quem ainda não caiu acaba caindo. Portanto, se algum amigo seu cair, não ria, porque em trail quem ri por último ri... sem dentes. Tombos são como imagens de caleidoscópios, nunca se repetem. Eles podem ser parecidos, mas um tombo nunca é igual a outro. Existem os tipos de tombos que são comuns e podem acontecer mais de uma vez com o mesmo motociclista até que um dia ele aprende. Para os iniciantes, anteciparemos os tipos de tombos mais comuns, a forma de evitá-los (a profilaxia), e como fazer o tratamento "pós-queda". Aos mais experientes, a relação serve como um guia para anotar quantos tombos já levou com as características mencionadas. Vasectomia - Um tombo muito comum de acontecer com proprietários de Honda XLX 250R ou 350R. O piloto se aproxima de um obstáculo, como um tronco ou uma valeta. Para transpô-lo basta dar uma aceleradinha, levantar o guidão e a roda dianteira salta. Mas com as Honda 250 e 350 isso, às vezes, não acontece. O piloto se aproxima do obstáculo, dá uma aceleradinha e a moto faz "GASP!", desligando o motor. A roda dianteira bate em cheio no tronco ou enterra no buraco, e o piloto é arremessado para frente, batendo com suas partes baixas no tanque de gasolina ou no bocal do tanque. Profilaxia: usar a embreagem com o acelerador para elevar o giro e evitar a engasgada. Tratamento: uma semana internado numa clínica de terapia de traumas sexuais, com projeção de filmes especiais e uma série de incentivos para o Bimbo voltar a funcionar. Cata Cavaco (ou Cercando a Franga) - Tombo comum entre os apressadinhos. Tudo começa com uma trilha ideal para abrir o gás, mas desconhecida pelo piloto. De repente, aparece um morrinho perfeito para saltar. O voo é lindo, perfeito, mas, na hora de aterrissar, o piloto descobre que a pista lisa se transformou num paraíso de erosões. A roda dianteira entra numa das erosões e trava a moto, enquanto o piloto mantém a velocidade de 70 km/h, passa por cima do guidão e vai enterrar os chifres alguns metros adiante. Profilaxia: em trilhas desconhecidas nunca salte como se tivesse recebido o Caboclo Paraibinha. Estude o terreno antes. Tratamento: uma prótese nova para os dez dentes da frente. Baila Comigo - Tombo odiado pelos colegas. Tudo começa com uma provocação e um racha. De repente, três motos entram coladas numa curva e a da frente cai, levando as outras duas juntas, formando um lindo espetáculo circense. Profilaxia: evitar andar colado na moto da frente. Tratamento: cerca de 15 dias de isolamento, longe dos amigos coléricos. Piruette - Muito comum entre os proprietários de motos com motor dois tempos. Tudo começa com uma curva deliciosa, em alta velocidade, com terreno gradeado, perfeito. O piloto entra na curva com meio acelerador, sente que os pneus estão bem aderentes, a tração na roda traseira é perfeita e, então, dá gás. Mas justamente naquele micropedaço de solo a terra estava mais batida e mais lisa, a roda traseira derrapa até a moto ficar de lado, aí pega um novo trecho de terreno aderente, parando a traseira. O piloto é espirrado para fora da moto, dá um lindo giro no ar e aterrissa de bunda. Profilaxia: treinar mais derrapagens controladas em vários tipos de terreno. Tratamento: utilizar uma almofada na cadeira do escritório ou da escola por uma semana (diga logo que foi tombo, senão vão pensar o pior). Volta, Vem Viver Outra Vez ao Meu Lado - Tombo característico dos iniciantes. O cenário é uma subida íngreme, que piora no final. O piloto pega velocidade, entra em segunda, a moto começa a perder velocidade, reduz para primeira e dá uma baita empinada, completa um giro de 180° ficando com a roda dianteira apontada para baixo. O piloto solta das manoplas e vê a moto começar a descer numa razão de aceleração de nove metros por segundo ao quadrado (um pouco menos que os 9,8 m/s2 do Issac Newton). Profilaxia: escolha bem as marchas antes de encarar o subidão. Tratamento: análise com psicólogo da linha Soichiriana ,que estuda os motivos desta súbita síndrome das fugas das motos. Atração Fatal - Acontece com uma frequência impressionante. Às vezes, em um mesmo dia pode se repetir em várias ocasiões. O piloto vem normalmente numa estrada aparentemente lisa, sem obstáculo. O tempo é bom, visibilidade perfeita, aderência ótima. A certa altura o piloto avista um obstáculo a mais de 100 metros. Ele olha o obstáculo (que pode ser uma erosão, um tronco, uma pedra, uma vaca) e sabe que tem espaço suficiente para desviar. Mas o piloto continua olhando o obstáculo como se estivesse sendo atraído, sugado para ele e, sem tirar os olhos (só que bem mais arregalados), acerta a erosão em cheio, enterrando a roda dianteira até a altura do pára-lama. Profilaxia: jamais olhe para o obstáculo, mas para as opções de fuga do buraco, quanto mais olhar, mais será atraído para o buraco negro. Tratamento: depois de restaurar todas as vértebras, encomendar óculos especiais com bitolas. Viagem ao Centro da Terra - É uma situação inversa à anterior. O cenário é uma pirambeira para descer. O piloto começa a descer bem vagarosamente, mas o piso não dá aderência e a moto começa a pegar embalo. Não adianta frear mais porque as duas rodas já estão travadas. Quase no fim da ladeira, tem uma pinguela feita com um tronco de carvalho secular. O piloto acerta em cheio a pinguela, mas a 120 km/h. A roda dianteira fica na ponte e a traseira cai dentro do rio, junto com o piloto. Profilaxia: quando o piloto perde o controle da moto na descida é melhor largar e deixá-la ir embora sozinha. Ou provocar uma derrapagem de traseira para cair. Tratamento: duas semanas internado em uma clínica de recuperação de acidentados para lembrar como é que se anda, se com os pés ou com as mãos. Green War (guerra verde) - Depois dos ataques do grupo ecológico Green Peace (paz verde), os treieiros decretaram os ataques estilos green war. O acidente começa com uma trilha em descida, de alta velocidade, com uma curva em 180° no final. Toda volta da pista é formada por mata atlântica. O piloto não consegue frear na curva e entra na floresta, levando junto algumas espécies raras de palmeiras, um tatu peba e um veado-campeiro que estava passando pelo lugar. Profilaxia: avaliar bem a frenagem, de preferência antes da curva. Tratamento: uma junta composta por engenheiros florestais, mecânicos e veterinários tentarão separar as partes que compõem o piloto, as árvores e o veado (se misturar vai dar bode). Vem cá, Benzim - Acontece quando o piloto está quase terminando de escalar uma bruta pirambeira e no finalzinho a moto empina e cai em cima do esmagado piloto. Profilaxia: sentar bem próximo ao tanque nas subidas e quando a moto começar a empinar acionar a embreagem ou sair debaixo. Tratamento: cirurgia geral para extrair o velocímetro que ficou dentro do fígado. Coice de Mula - O piloto vem desembestado descendo uma trilha aparentemente lisa. De repente, surge um pequeno degrau. O piloto levanta a frente da moto e passa a roda dianteira. Quando pensa que está a salvo, o pneu traseiro dá uma pancada violenta no degrau, a traseira levanta até o piloto poder ver o chão de um ângulo completamente inédito: a um palmo do nariz. Depois que o piloto cai e pensa que está numa pior, vem a moto e cai por cima, espalhando pedaços de moto e piloto num raio de 50 metros. Profilaxia: jamais esqueça que moto tem duas rodas, a da frente e a de trás, mas não ficam necessariamente nesta ordem. Tratamento: pegue as peças que sobraram do piloto, abra um mapa de anatomia e com ajuda de muitos tubos de cola tente juntar tudo de novo no lugar certo. Se não der certo tente uma eutanásia completa. Perna Pra Que Te Quero de Volta - Costuma acontecer com treieiros metidos a piloto de cross. Numa curva radical, o piloto coloca a perna do lado interno da curva para fora, com o pé rente ao chão. Mas não vê a ponta de um iceberg feito do mais puro e duro granito para fora do chão. O pé bate no granito parando imediatamente, mas o piloto junto com o que sobrou do seu corpo continua andando. Como os músculos e juntas da perna têm um limite de extensão, logo o piloto descobre que está com uma perna 10 centímetros mais comprida do que a outra e calçando 40 em um pé normal e 44 bico largo no pé dolorido. Profilaxia: só tire os pés da pedaleira quando necessário e observe bem o terreno. Tratamento: tração nos dedos dos pés para fazê-los voltarem ao mundo exterior. Em casos extremos será preciso restaurar os metatarsos, politarsos e paulos de tarsos utilizando dedos de segunda mão (ou melhor, de segundo pé) encontrados no desmanche do Hospital das Clínicas. Oi, Você Por Aqui? - Acidente cada vez mais comum nas trilhas. Um piloto vem radicalizando uma barbaridade em uma curva. Do outro lado da curva, em sentido contrário, outro piloto vem mais radical ainda. Os dois se encontram num ponto comum da curva, chamado “tinhagente”. Como nenhum dos dois é fruto da imaginação do outro, a porrada é radical.Profilaxia: /i>mantenha-se sempre à direita, mesmo em curvas radicais. Tratamento: depois do fiscal da seguradora decretar perda total, pegue o que sobrou de cada piloto e tente negociar no desmanche do Hospital das Clínicas. Quem sabe volta de troco uma gatinha de 16 anos, com pouco uso, único dono e nunca batida. Agora que você já conhece os tombos e acidentes mais comuns no fora-de-estrada junte-se a nós e venha se divertir. Quem sabe acaba descobrindo um novo tombo para integrar nossa relação. *Geraldo Tite Simões (geraldo@speedmaster.com.br) é jornalista. treieiro e já levou todos estes tombos mencionados acima. Além de outros “impublicáveis”.Esta e outras crônicas estão no livro "O Mundo é uma Roda", de Geraldo Tite Simões. Fonte: WebMotors

Mundial de Motocross vira Woodstock embalado pelo ronco dos motores.

13/04/2011 - 07h00

Mundial de Motocross vira Woodstock embalado pelo ronco dos motores

Arthur Caldeira

Especial para UOL Esporte

Em Sevlievo (Bulgária)Seja o primeiro a comentar

A previsão do tempo para o último fim de semana na cidade de Sevlievo, a 177 km da capital da Bulgária, era de chuva e temperatura em torno dos 6 C°. Sorte dos 35 mil loucos que viajaram para a “melhor pista de motocross do mundo” que os meteorologistas erraram. O sol apareceu e os torcedores que foram para a primeira etapa do Campeonato Mundial de Motocross puderam armar seu próprio Woodstock, embalado a cerveja, churrasco e ronco dos motores.

O cenário não poderia ser mais propício: a pista de Sevlievo tem a chancela (dada pelos próprios búlgaros) de melhor pista de motocross do mundo, mas como é tradicional no esporte, não tem arquibancadas ou a estrutura comum em autódromos. A filosofia é aproveitar o relevo do terreno para construir os obstáculos e saltos da pista. Por isso, a torcida fica na terra mesmo.

Muitos dos espectadores viajam em motorhomes e dormem em barracas armadas nas montanhas. A cena mais comum era ver famílias inteiras acampadas e grupos de amigos fazendo churrasco e tomando cerveja enquanto os pilotos aceleravam na pista. Esse era o caso de Yanko Kuzmanov, 40 anos, e seus amigos.

Eles viajaram 300 km desde Burgas e chegaram à Sevlievo na quinta-feira. “Sou praticante de off-road e há três anos venho ver o Mundial”, diz Yanko em frente ao motorhome erm que ele, dois amigos e três crianças viajaram. Os seis dividiam o trailer e mais duas barracas no topo do morro que circunda a pista. “Daqui temos uma vista privilegiada. Essa é uma das qualidades da pista de Sevlievo”, diz.

“Jivko Bogdanov já foi tricampeão de motocross no campeonato nacional”, orgulha-se Yanko apontando para um dos amigos. E dá mais um gole na sua cerveja quente – para os padrões brasileiros, já que os búlgaros tomam a bebida em temperatura ambiente. O único dos três que falava inglês (e ainda de forma elementar), Yanko apressa-se em avisar que também já foi piloto. “Mas hoje ando de motos só por diversão, com calma, sem acelerar muito”, brinca.

Programa de casal

Martin Vasilev, 27 anos, fez a namorada Tsvetalina Moteva madrugar para rodar mais de 300 km só para ver as provas principais no domingo. “Saímos de Varna às 5h da manhã”, referindo-se a segunda maior cidade da Bulgária e o maior porto do país às margens do Rio Negro.

Ele é um dos poucos que tem um inglês fluente. Morou na Inglaterra em 2007, aproveitando a abertura que a entrada da Bulgária npara a União Européia proporcionou. Martin é integrante do time Crazy Fox Motors, segundo ele, “a melhor equipe off-road da Bulgária”. O time tinha George Gochev como representante no Mundial na categoria MX2. Junto com Martin, grande parte da torcida ovacionava o jovem de 16 anos todas as vezes em que passava em frente ao morro. O 32º lugar de Gochev não era importante.

Mas o grande ídolo búlgaro no motocross é Petar Petrov, outro jovem de 17 anos, natural de Sevlievo. Petrov já foi vice-campeão europeu e, pelo segundo ano consecutivo, vai disputar todo o Mundial da categoria com uma Yamaha 250cc. “Petrov é um excelente piloto. Pode brigar pelo campeonato”, afirma o otimista Martin. No final do dia, Petrov marcou apenas três pontos, chegando em 18º lugar.

We Love MX

O forte vento levantava muita poeira na pista e também fazia tremular uma bandeira com as cores azul, amarela e vermelha da Romênia, país ao norte da Bulgária. Mesmo à distância, a inscrição “We Love MX” chamava atenção. O porta estandarte era Sebastian Manea, 25 anos, da cidade de Cluj-Napoca, norte da Romênia.

Ele e mais quatro amigos rodaram 800 km até Sevlievo. Não são pilotos, mas são apaixonados por motocross. “Chegamos aqui na sexta-feira à noite e montamos nossa barraca lá no topo da montanha. É minha primeira vez aqui e estou adorando”, dizia ele.

Enquanto ele e Claudius Ilius seguravam firme a bandeira romena, os outros dois colegas foram ao paddock do motocross recolher autógrafos: “Queremos levar daqui muitas lembranças para mostrar para os nossos amigos”, afirmou, enquanto pedia licença para acompanhar a primeira bateria da MX1, vencida pelo francês Steven Frossard da equipe Yamaha.

 Fonte: UOL < http://esporte.uol.com.br/velocidade/ultimas-noticias/2011/04/13/mundial-de-motocross-vira-woodstock-embalado-pelo-ronco-dos-motores.jhtm >

Como Fazer Curvas?

Como fazer curvas?

Seguir uma trajetória correta nas curvas é algo fundamental para a segurança do motociclista. Na estrada, encontramos o mais variado gênero de curvas; de raio crescente, sucessivas, em variados ângulos… Como entrar, passar e sair corretamente com a moto, será a dica tratada por Marcos Branco

  

Equipe Moto Esporte

Para enfrentar uma curva devem seguir-se algumas normas básicas, válidas para todos os gêneros de motos, onde incluímos os atos a cumprir antes de entrar, no centro  e na saída da curva. 

Na estrada encontramos variados tipos de curvas, saiba de algumas: de raio constante, as mais fáceis de negociar; com raio decrescente, talvez as mais complicadas porque “fecham” no final; com raio crescente que se abrem. Cada uma tem as suas características particulares e trajetória própria, mas todas apresentam três pontos vitais para correta e segura abordagem: ponto do começo da curva – momento em que iniciamos a inclinação; ponto do meio – o instante em que se entra no interior da curva, e ponto de saída, que tal como o nome indica, é utilizado para sair da curva até ao regresso da moto à posição vertical. 

Antes de chegar a uma curva devemos ter em mente como efetuar a manobra e, supostamente, conhecer a curva em questão. Devemos também decidir qual a velocidade, quando e onde vamos frear, porque nem todos o fazem de idêntico modo. Realizar tudo isto permite circular com superior segurança, porque o nosso cérebro passa a coordenar antecipadamente todas as manobras. 

As situações de pânico na hora de fazer uma curva, é por não se ter chegado à velocidade correta da curva, atingem-se geralmente devido a frenagem tardia,  por não conhecer a curva ou outros imprevistos como manchas de óleo, sujeira, etc… 

COMO ENTRAR NA CURVA

Apesar de ser difícil explicar em detalhe cada uma destas manobras sem realizar exercício prático, como exemplo vamos partir de uma qualquer curva imaginária. Suponhamos que nos dirigimos de uma linha reta para uma curva à direita, de raio constante e com visibilidade. O fato de vermos a saída já constitui substancial ajuda para efetuar a curva com segurança mas, de qualquer modo, torna-se imprescindível realizar os seguintes passos: antes de chegar ao ponto de inclinar, devemos colocar-nos no lado oposto para onde se dirige a curva mas sempre na nossa faixa de rodagem, para a partir daí decidir onde e quando vamos frear – o fato de iniciar a frenagem no extremo oposto do lado para onde vamos curvar, aumenta a segurança. Quanto mais espaço tivermos para frear, melhor a podemos realizar. 

Depois de frear e – se necessário – reduzir velocidades, soltar os freios e inclinar a moto para o interior da curva, até ao ponto de máxima inclinação. Portanto, é o instante mais delicado em termos de aderência. Por tal motivo, a partir de então aceleramos com suavidade até ao exterior da curva – tendo como espaço útil a nossa faixa de rodagem – para encontrar o ponto de saída, atingido quando recolocamos a moto em linha reta. Variar a ação num destes pontos, em especial a trajetória, é um erro que reduz as margens de segurança. 

CURVAS DE RAIO DECRESCENTE 

Estas são curvas que “fecham” no final da trajetória – se forem abordadas como as de raio constante, acabaremos inevitavelmente na faixa contrária ou acostamento. Para fazer de forma correta devemos “atrasar” a altura de entrar na curva, mais do que uma curva constante – você terá que contornar a curva pelo exterior à velocidade adequada para o efeito, chegando assim praticamente a uma única trajetória na máxima inclinação, com atenção posta no seu ponto de saída. Assim, será fácil acelerar porque a inclinação da moto foi constante, mesmo quando ela fecha no final e nessa hora vc terá que estar do lado interno da curva, ficando-se com razoável margem de segurança para encarar o final da curva. Na prática, toda a manobra se baseia no ato de “frear”, com a finalidade de ir ao encontro do ponto de inclinação máxima, neste tipo de curvas, estará sempre mais adiantado para o fim que em qualquer outra situação. A forma desta curva é por hábito larga, com pouca visibilidade para o final e de difícil execução. 

CURVAS DE RAIO CRESCENTE 

Como o seu próprio nome indica, trata-se de um tipo de curva que apresenta condições contrárias às de raio decrescente, significando que o seu traçado abre no final, permitindo uma saída cômoda e fácil. 

É habitual entrar por instinto de modo rápido, devido à sensação de amplitude que proporciona a visualização da saída, e que em princípio garante maior comodidade no final da curva. Na realidade, o ponto de entrar na curva surge mais cedo que nas de ponto decrescente, devido a estas curvas serem largas e possuírem boa saída; por isso, deve-se iniciar a trajetória em busca do ponto máximo de inclinação mais cedo do que as outras. Fazendo corretamente a manobra, a saída será muito cômoda e permitirá decidida aceleração. 

 EM SEGURANÇA 

 Conseguir uma trajetória ideal passa por realizar corretamente o primeiro ponto e os seguintes, porque na verdade estão profundamente ligados; se, por exemplo, nos anteciparmos no primeiro, atingimos demasiado cedo o segundo (ponto) e, por conseguinte, abriremos em excesso a saída da curva, ou inclinaremos demasiado a moto pondo em causa a aderência, com possível deslocação para a faixa contrária ou acostamento. Uma coisa deve ficar clara: quanto menos inclinarmos, mais segurança teremos, e inclusive velocidade – erradamente, muitas vezes confunde-se uma acentuada inclinação com uma deslocação rápida. Isso é um grande erro… 

Não se esqueçam que uma trajetória bem executada permite acelerar a partir do ponto máximo de inclinação, oferecendo garantias de segurança superiores. 

Não duvidem: quanto mais inclinados estiverem, menos poderão acelerar. 

 NÃO PROCURE PROBLEMAS… 

 Um resumo, aqui os erros mais comuns na negociação de curvas, e eventuais conseqüência.

- Frear bruscamente quando entramos inclinados numa curva: isso levar-nos-á para o exterior. Quando se inicia a inclinação toda a frenagem já deve ter sido realizada…           

- Confiar no estado aparente do piso: no meio da curva podem aparecer ondulações, manchas de óleo… impõe-se conduzir sempre com grande margem de segurança em estrada aberta.

- Atingir o ponto máximo de inclinação freando: garante saída para o exterior e possível queda, pois é o momento de maior inclinação da moto.

- Sair da faixa de rodagem para negociar a curva – seja à entrada ou saída: coloca em risco a nossa integridade física e em perigo os veículos que circulam em sentido contrário.

- Acelerar antes de sair do ponto máximo de inclinação: mais uma razão para sair rumo ao exterior!           

- Entrar na curva com uma “mudança” demasiadamente alta, e reduzir no meio ou à saída da curva: à entrada da curva já devemos ter engrenada a velocidade certa.

- Antecipar o ponto de inclinação: implica retificar a trajetória a meio da curva ou permanecer demasiado tempo inclinado, com os riscos consequentes.          

- Tirar uma mão do guidão em plena curva: nem para saudar outro motociclista, pois com as motos esportivas existentes na atualidade, será bastante provável que a alteração de forças produza uma balançada brusca no guidão.

- Fazer a curva com a embreagem pressionada: imprudência temerária, pois impede a retenção do motor e destabiliza a moto.          

- Ultrapassar um veículo em plena curva: ainda que exista visibilidade e seja permitido, esse veículo pode esconder-nos algum obstáculo do terreno.

- Retardar excessivamente a frenagem em terreno desconhecido: pois não se sabe que tipo de curva aparece pela frente…       

- Um conselho final: em piso molhado, nunca atuar como em piso seco. Com chuva, estrada molhada ou asfalto úmido… no mínimo, aplique-se mais 50% de prudência e suavidade em todas as ações sobre a moto.

Fonte: Moto Esporte < http://www.motoesporte.com.br/site/dicas/como-fazer-curvas > por: Marcos Branco

Tipos De Motos

TIPOS DE MOTOS

Existem vários tipos/estilos de moto, muitos estilos se confundem entre si, mas vamos tentar mostrar cada um. confira cada estilo:

Motociclos

Motos capazes de ultrapassar 50 Km/h, e que possuem cilindrada superior a 50cc.
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Ciclomotores

Motos capazes de chegar até 50 Km/h, e que possuem cilindrada inferior a 50cc.
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Motoneta, Lambreta, Scooter ou Vespa

São veículos motorizados de duas rodas, no qual o condutor condiciona suas pernas para a frente de seu tronco, em vez de para os lados, como ocorre nas motocicletas. Não há necessidade de usar os pés para a troca de marchas, e normalmente são montadas com câmbio automático (CVT) por corrente dentada com polias variáveis.
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Motos Esportivas / Super Esportivas

As esportivas são motos com design futurista e mecânica de excelente desempenho. Os motores geralmente possuem mais de 600 cilindradas, o que permite maior aceleração, algumas alcançando velocidades superiores a 300 Km/h.
Em geral possuem discos de freio duplos, quadros fabricados em materiais leves, design esportivo, avanços com posição de pilotagem baixa, escapes com ruído esportivo, carenagem para reduzir a resistência com o ar e pneus largos visando uma boa área de contato com o solo.
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Motos Custom

As custom são motos estradeiras que não priorizam a velocidade, mas o conforto. A altura do banco é baixa, as pedaleiras são avançadas, de forma a proporcionar uma posição confortável para pilotagem. O piloto fica recostado para trás, com os pés para a frente.
A maioria das peças é cromada e brilhante, copiando o design das motos antigas. Geralmente possuem alforjes em couro, que são aquelas malas para levar a bagagem. São motos que apresentam desenho típico das motos americanas dos anos 50 e 60.
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Roadsters

Motos que aliam o visual e a posição de pilotagem das custom com o alto desempenho das esportivas.
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Motos chopper

São motos que derivam das custom com a diferença na posição do tanque, que é alto na frente e baixo atrás, formando uma linha com o eixo da roda traseira. O garfo da frente tem um ângulo em relação ao motor, maior que nas custom e seu comprimento também é maior, deixando a distância entre eixos bem grande.
A maioria não tem amortecedor traseiro e normalmente possui motor Harley Davidson. Este estilo de moto tem a filosofia de retirar tudo o que não é necessário em uma moto. Geralmente não possuem banco para o garupa, alforges ou paralamas dianteiros. Seu visual é bastante dispojado e agressivo.
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Dual Purpose

São motos geralmente com cilindrada acima de 800cc com motorização forte, com estilo de pilotagem bem confortável, fica um estilo entre uma street, naked e off-road.
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Motos Naked / Street

As naked são motos que têm bom desempenho em relação ao motor, e conjunto mecânico. Permitem uma posição de pilotagem menos “deitado”, melhorando o conforto para condução em vias urbanas, seu guidão é mais alto do que nas esportivas e não possuem carenagem.
São mais adequadas que as esportivas para andar entre os carros na cidade. O único inconveniente é a falta de proteção contra o vento. Existem no mercado bolhas e semi-caranegens para solucionar este problema, mas em sua maioria, pioram o visual da moto. è bem parecido ou se assemelha ao estilo street.
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Motos off-road

As motos off-road possuem diversas variantes: motocross/supercross, enduro, cross-country, raids e trail. Os pneus são específicos, geralmente para tração na terra e as rodas são maiores para transpor obstáculos com maior facilidade. A sua suspensão possui um curso total maior, sendo mais altas em relação ao solo, para absorver impactos e não os transmitir para o piloto.
O visual geralmente é despojado, com desenho rústico e/ou agressivo, sem acessórios que possam ser danificados quando a moto for utilizada em trilhas. Possuem também uma relação de marchas curta e rápidas acelerações, com motores de 125 a 600 cilindradas ou mais.
Outra variação desta categoria são as Motocross. Motos vendidas sem acessórios obrigatórios para a utilização em vias urbanas, como lanternas, espelhos e piscas.
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Motos Supermotard ou Motard

A supermotard é uma moto trail com ciclística esportiva, rodas/aros mais largos de 17/18 polegadas e pneus esportivos. Ganham maleabilidade incrivel e estabilidade.


Fonte: Moto Esporte - O Portal da Moto <http://www.motoesporte.com.br/site/dicas/tipos-de-moto>